冷知識ブラインドボックス第51回
アメリカの鉄道バブルはどのように国全体の経済を崩壊させたのか？
鉄道は本物で、バブルも本物でした。1873年、アメリカ人は未来を高値で先買いしたのです。
みなさんこんにちは、冷知識ブラインドボックスへようこそ。
最近、みなさんの株はいかがですか？ 今日は歴史上のもうひとつのバブル崩壊の物語をお話しします。1873年にアメリカで起きた鉄道バブルです。
結末だけを見れば、新しい技術を使って庶民から金をむしり取った詐欺師の集団だったように思えるかもしれません。でも問題は、鉄道は空気ではないということです。鉄道は本当にアメリカをつなぎ、本当に物資の移動を速め、本当に都市を生み出し、国全体を変えました。
では、技術は本物で、需要も本物だったのに、なぜそれでもバブルになってしまったのでしょうか。
この問いは、「なぜバブルは弾けるのか」よりも、じっくり話し合う価値があるかもしれません。
一
1869年5月10日、アメリカ、ユタ準州、プロモントリー・サミット。
荒野で、二つの鉄道建設隊がついに顔を合わせました。東から来たユニオン・パシフィック鉄道と、西から来たセントラル・パシフィック鉄道が、ここでつながったのです。現場には金のレールクギが用意され、電信線が全米と結ばれていました。最後の一撃が打ち込まれると、そのニュースはほぼ同時に、各地の大都市へと伝わりました。
アメリカ中が沸き立ちました。
かつて、アメリカ東海岸から西海岸へ行くには、駅馬車に乗るか、馬で行くか、南米を回るか、あるいは命を懸けて荒野を越えるしかなく、数か月もかかりました。ところがいまや、大陸を横断する鉄道によって、その旅はおよそ1週間にまで縮まったのです。
みなさん、これはパワーポイントでも、コンセプト動画でもありません。目に見える技術革命だったのです。
鉄道がもたらしたのは、速さだけではありません。中西部の小麦をニューヨークへ運び、東部の機械を内陸部へ届け、鉱山や牧場、港や工場をひとつのネットワークにつなぎました。以前は、ある場所に商売があるかどうかは、川からどれだけ近いかで決まりました。これからは、ある場所が栄えられるかどうかは、列車が停まるかどうかで決まるのです。
ですから、当時の人々が鉄道を信じたのは、愚かなことではありませんでした。
本当の問題は、彼らがすぐに、ひとつの正しい言葉を、こっそり別の言葉にすり替えてしまったことです。正しい言葉とは「鉄道はアメリカを変える」。すり替えられた言葉は「鉄道でありさえすれば、必ず儲かる」です。
この二つの文は、違うのはほんの数語に見えます。しかし、その間には墓場が横たわっていたのです。
二
大陸横断鉄道を建設するうえで、最大の問題は夢があるかどうかではなく、誰が金を払うかでした。
鉄道はとにかく高くつきます。鋼のレールも、枕木も、機関車も買わなければなりません。山を爆破し、橋を架け、何千人もの労働者を雇う必要がありました。さらに厄介なのは、鉄道は完成するまでほとんど収入がないことです。そして完成した後も、沿線に十分な人と貨物があるかどうかは、誰にもわからなかったのです。
民間の資本だけでは、誰も単独で賭ける勇気を持てませんでした。そこでアメリカ政府が乗り出しました。
1862年、リンカーンが『太平洋鉄道法』に署名しました。政府は債券によって支援すると同時に、鉄道沿線の大量の公有地を企業に譲り渡したのです。プロジェクトによっては、その優遇はこう理解できました。線路を1マイル延ばすごとに、融資の支援だけでなく、線路の両側にまとまった土地も手に入るのです。
この仕組みには、それなりの理屈がありました。当時、荒れ地はほとんど価値がありませんでした。しかし鉄道が通れば、その土地は売ることができます。政府はすぐに全額の現金を用意しなくても、民間企業を誘導して国家規模の事業を完成させることができたのです。
けれども、この仕組みはとても危険な誘惑も生み出しました。
そもそも鉄道会社は、何で儲けるべきだったのでしょうか。もちろん、人や貨物をA地点からB地点へ運び、乗車賃や運賃を受け取ることです。
ところがいまや、まだ貨物車を何台も走らせていない会社でも、線路を敷くだけで土地や債券や建設契約を手に入れることができるのです。そのため経営者が最も気にかけることは、少しずつ「この路線に乗客はいるか？」から「この路線をあと50マイル延ばせるか？」へと変わっていきました。
鉄道は、運輸事業から、距離を競うゲームへと変わってしまったのです。
さらに巧妙な操作は、そのあとに続きました。
ユニオン・パシフィック鉄道会社の内部の一部の人間が、「クレディ・モビリエ」という名の建設請負業者を支配していました。名前は長いので、覚えておくべきことは一つだけです。それは鉄道会社の影武者のような存在だということです。
左手は鉄道会社で、政府や投資家から資金を集める役目を担いました。右手は建設会社で、線路の工事費を見積もる役目を担いました。両方の手の持ち主は、多くの場合、同じ人間だったのです。
その結果は、なかなか想像力を刺激するものになりました。
右手が工事費を水増しし、左手はそれをそのまま受け入れる。鉄道会社の帳簿には、膨らんでいくコストがのしかかり、建設会社の株主は、利益をあらかじめ懐に入れることができました。列車が将来どれだけ儲けるかは未来の問題です。請負業者が今日儲かるかどうかこそが、現実の問題だったのです。
のちに議会の調査で、この会社は鉄道と政府に過大な費用を請求していただけでなく、利益の出る株式を一部の議員にも配り、ワシントンに余計な質問をさせないようにしていたことがわかりました。
つまり、鉄道がまだ国民を目的地へ送り届けていないうちに、国の富の一部は、すでに少数の人々のもとへ届けられていたのです。
三
とはいえ、政府の補助金と内部取引だけでは、全国規模のバブルを膨らませることはできませんでした。鉄道の熱狂を本当に広げたのは、債券でした。
鉄道を建設する人々には、今日の資金が必要でした。そして、その返済は、数十年にわたる未来の運賃収入で行うと約束したのです。鉄道債券を買った投資家は、実質的にひとつのことに賭けていました。線路がどこまで延びれば、人口も、農場も、鉱山も、都市もそれについてくる、ということです。アメリカが西へ拡大し続けるかぎり、今日は荒野を横切る路線も、明日には黄金の回廊になる。そう信じたのです。
この物語は非常に魅力的でした。なぜなら、「まだ需要がない」を「需要はこれから来る」と説明できたからです。
そしてこの物語を最もうまく売った人物が、ジェイ・クックでした。ここからは彼を「老クック」と呼びましょう。
老クックは、ありふれた銀行家ではありませんでした。アメリカの南北戦争のあいだ、彼は連邦政府が一般の人々に戦時国債を売るのを手伝いました。その名声、販売網、信用は、いずれも最高水準でした。簡単に言えば、他の人が利息で債券を売るなら、老クックは信仰で債券を売ったのです。
戦争が終わると、彼はさらに壮大なプロジェクトに目を付けました。ノーザン・パシフィック鉄道です。
この路線は、五大湖地方から北方の草原やロッキー山脈を越えて、太平洋岸まで延びる計画でした。地図で見ると、それは横に引き開けられたジッパーのようで、アメリカ北部の広大な土地を縫い合わせるものでした。
問題は、地図上の一本の線は細いが、現実の鉄道は非常に高くつくことでした。
路線は、人口の非常に少ない広大な地域を通ります。乗客を運んでくれる大都市もなければ、すぐに借金を返せるほどの貨物収入もありません。まずは金を注ぎ込んで線路を敷き、そのあとで移民や農場や商業がゆっくり生まれるのを待つ必要があったのです。
言い換えれば、ノーザン・パシフィックが売っていたのは、すでに儲かっている鉄道ではありませんでした。鉄道によって生まれるであろう、未来の世界だったのです。
1870年、工事が正式に始まりました。老クックの銀行が債券の引受けを担当し、巨大な販売網を通じてアメリカとヨーロッパの投資家に売りさばきました。鉄道が一区間延びるたびに、次の投資家たちがさらに買い続ける必要がありました。
債券がよく売れているかぎり、工事は続けられます。工事が続くかぎり、債券もよく売れるだろうと、人々はますます信じるのです。
それは完璧な循環でした。
それが循環ではなくなるまでは。
四
1873年、ヨーロッパの金融市場が、まず問題を抱えました。
5月、ウィーンの株式市場が暴落しました。9月になると、ヨーロッパの投資家はアメリカの鉄道証券を売り始め、お金を引き揚げ始めたのです。それまでアメリカの鉄道に絶えず流れ込んでいた資金が、突然、引き潮のように引いていきました。
このときノーザン・パシフィックは、いまのノースダコタ州あたりまで線路を延ばしていましたが、コストは予算を超え続け、沿線の収入はまったく足りませんでした。いちばん不足していたのは線路ではなく、次にその債券を引き受けてくれる人だったのです。
1873年9月18日、老クックの銀行は支払い停止を発表しました。
当時のアメリカ人にとって、その衝撃は、朝起きたら国内でもっとも信頼されている金融の星、つまり政府の国債をだれよりもうまく売れる人物が、午後になって突然こう発表したようなものでした。「申し訳ない、お金が集まらなくなりました」
パニックはすぐに広がりました。
投資家は銀行や証券会社に殺到し、銀行は慌てて鉄道会社に貸し付けの回収を迫りました。鉄道会社はもともと、新しい資金で古い工事を完成させることに頼っていました。資金調達が止まると、半分まで敷かれたレールは止まり、労働者には賃金が払われず、設備業者も代金を回収できなくなりました。倒れたのは一社だけではなく、互いに借金をし合う一連の企業の鎖全体だったのです。
9月20日、ニューヨーク証券取引所は取引の一時停止を余儀なくされました。金融パニックのために扉を閉じたのは、その歴史上初めてのことでした。
多くの鉄道事業は停止し、銀行や証券会社が倒産し、労働者は職を失いました。この危機は、のちに「1873年恐慌」と呼ばれるようになりました。
つまり、アメリカの鉄道バブルが本当に崩壊したとき、それは誰かがある日突然、列車が役に立たないと気づいたからではありません。
まったくの逆で、列車はとても役に立っていたのです。
崩れ落ちたのは、ほかのものでした。どの路線も建設する価値がある、どの借金も返済できる、どの荒れ地も計画どおりに都市になる。そうした、未来についての統一されたイメージだったのです。
五
では、鉄道バブルのあと、アメリカは鉄道を建設するのをやめたのでしょうか。
もちろん、そんなことはありません。
ノーザン・パシフィックはのちに経営者が変わり、工事は続けられ、最終的には太平洋岸にまでつながりました。その後もアメリカの鉄道網は拡大を続け、本当の意味で国内市場の形を作ったのです。
この物語がいちばん面白いのはここです。
詐欺が破綻すれば、たいてい何も残りません。けれどインフラのバブルが弾けたあとには、線路が残り、駅が残り、橋やトンネルも残っています。後の人々は、前の投資家が巨額の費用をかけて建設した資産を、とても安い値段で引き継ぐことさえできたのです。
失敗した会社が、成功する時代への道を切り開いたのかもしれません。
しかし、それは当時の投資家にとっては、何の慰めにもなりません。なぜなら、「社会が最終的に恩恵を受けること」と、「あなたが儲かること」は、けっして同じことではないからです。
鉄道は国家にとって非常に重要でありながら、最初の株主や債権者を無一文にすることもありえます。建設費が高すぎ、路線が重複し、需要が来るのが遅すぎ、債務があまりに重すぎたからです。
技術が疑いなく世界を変えることもありえます。しかし、その旗印を掲げたすべての企業が利益を上げられるという保証はどこにもないのです。
鉄道バブルの最大の思い違いは、人々が技術の進歩、企業の利益、資産の価格を、同じものとして扱ってしまったことにあります。
実際には、それらは三つの別々のことです。
技術の進歩が答えるのは、「これは役に立つのか？」という問いです。
企業の利益が答えるのは、「誰がそれを使って、継続的に儲けられるのか？」という問いです。
資産価格が答えるのは、「私たちは今日、この未来にいくら払ったのか？」という問いです。
最初の二つの答えは「はい」でもかまいません。しかし三つ目の答えは、それでも「高すぎる」かもしれないのです。
ですから今日、人工知能や半導体、データセンター、あるいは「新時代の鉄道」と呼ばれるどんな技術を見ても、本当に問うべきことは、それが世界を変えるかどうかではないのかもしれません。
おそらく、本当に変えるでしょう。
もっと難しい問いは、こうです。線路を敷いているのは誰か。シャベルを売っているのは誰か。通行料を集めているのは誰か。絶えず資金を調達し続けなければ生き残れないのは誰か。そして、誰もが未来は必ずやってくると信じているとき、私たちは今日の価格の中に、数十年分の良いニュースを先払いしてしまっていないだろうか。
1873年のアメリカ人は、鉄道を見誤ったわけではありません。
ただ、長く、曲がりくねり、時間をかけて淘汰されていくべき未来を、今すぐ換金できる乗車券のように想像してしまったのです。
鉄道は本物でした。
バブルも本物でした。
そして歴史の最も高価な教訓は、往々にして、この二つの言葉が同時に成り立つ場所に隠れているのです。
さて、本日の冷知識ブラインドボックスはここまでです。また次回お会いしましょう！
